作为我们工作的一部分，帮助自行车和自行车行业进入聪明，有关和共同移动性的世界，我们正在与在这种新的移动性中设置基调的Visionaries和领导者。我们将邀请其中一些人在未来几个月与ECF.com分享他们的思想和愿景。

Siddharth Pandit头NIUA-CIDCO智慧城市实验室在印度新德里国家城市事务研究所（NIUA）。NIUA是城市发展部（Moud），印度政府的政策和计划管理合作伙伴，并与其合作，以管理其各种旗舰机构，包括国家智能城市使命。

在撰写本文时，印度青年自行车队到达了世界排名第一，在团队冲刺类别中。对于我们作为一个剥夺全球竞争性运动和骑自行车的国家的国家，这是柴（或过滤咖啡）的双击。注意，这支球队已经取得了这一排名，反对所有赔率，印度城市缺乏自行车轨道，与该名单中的其他国家相比 - 韩国，日本，德国和瑞典。因此，这一成就的思考将受到印度城市的城市居民和儿童的赞赏;所有尺度的城市，骑自行车的不仅仅是通勤模式，而且在自由主义的气候变化意识的Yuppies中，骑自行车的循环模式和更多的谈话片（以及家装啤酒，老式衣服和唱片）。

当今印度城市的大多数较低的收入家庭在服务业工作中工作（司机，女佣，保安，卫生工作者，蔬菜供应商）等。公共交通标准和道路上的拥堵对他们的通勤影响更大工作。而且来自气候变化的谈话，这位劳工部门是一个骑自行车上班的理性选择．事实上，在印度排名前53的城市中，主要的通勤方式是骑自行车或步行，最高的是57%，最低的是17%，仍然与世界上任何以骑自行车/步行为主的城市相当。

骑自行车是一种生计意味着对于菜贩来说，卖他们的蔬菜，是一种货运模式对于分散的废物管理系统，它是一个经济发电机所有与自行车维护和修理店相关的支持性工作，在这些印度城市随处可见。印度城市中大约48%的家庭拥有一辆自行车，这也被视为家庭资产。中小城市和大城市的平均出行长度(不包括步行)在2.5 - 6.9公里之间，这一距离可以通过骑自行车、步行和坐公共汽车轻松到达。不像世界自行车之都，自行车在印度持续了尽管正式规划系统，但不是因为他们。尽管这种模式的意义，骑自行车的人为印度城市规划者仍然是一个隐形群体，直到现在。有偶发的工具包和计划，并在迪鲁市的城市广泛的自行车车道网络成功实施。但很大程度上骑自行车仍然是一个低优先事项。

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