ECF.

一种运输研究实验室向委员会提交的一份报告，研究了可能纳入GSR更新的潜在新技术的成本/效益，研究了许多可能适用于所有新车的优秀技术。环保基金普遍欢迎这项检讨的结果。

以下是GSR和行人保护规范的ECF位置的简要摘要（文件中的所有参考文献这里)

智能速度辅助

高达30％的驾驶员超过高速公路的速度限制，在建筑区域以外的道路上高达70％，并且在城市地区的速度超过速度限制时，当被问及他们只违反了7％的驾驶员时，就超过了速度限制回答说他们在城市地区做了。降低城市地区的机动车速度对于获得更多人使用自行车来说至关重要，这不仅会降低真正的危险，而且还会降低那些有兴趣接受骑自行车，感受的危险。关于实际安全性，挪威运通学研究所的研究结果表明，“......速度和道路安全之间存在强大的统计关联......据估计，交通速度的平均速度降低了10％导致减少死亡人数的37.8％“。以这种观点来说，据估计，“暴露于黑暗”和“饮酒驾驶”减少10％，分别降低了死亡率的1.7％和1.0％。执法是预算拉伸主管部门的一项极其困难的操作，ISA可以帮助改善大量试验和研究的遵守水平，呈现ISA对道路安全的有益影响。ISA有三种类型：

• 信息性或咨询性的ISA给司机当前的速度限制的反馈
• 支持的ISA在超出音频，视觉或触觉反馈的限制时警告驾驶员
• ISA的介入/协助可以通过减少燃油喷射或要求司机“踢”(如果他或她希望超过限制)来积极帮助司机保持在限制之下。如果需要超车，ISA可以被超越。

协助ISA是迄今为止，最有效的卡尔斯顿表明，协助ISA可以减少33％的城市道路的崩盘。介入/协助ISA可以将所有道路死亡减少21％，并且不可过度的ISA这个数字可能上升到46％。

欧盟委员会去年发表了一项研究，研究大型汽车限速器的安全好处。我们也希望看到ISA取代大型车辆的限速器。交通研究实验室关于道路安全成本/效益的报告也提供了新车辆ISA成本比的巨大好处。

ECF建议 -

• 在所有新乘用车中的ISA强制性配合，最终推广面包车，HGV和其他大型车辆。该系统应该介入但可过度更过。然而，系统应该从汽车开始的那一刻起到活跃，而不是必须由驾驶员手动激活;默认位置应该是“开”。

采购产品卡车，重型货车，卡车和更大的车辆

根据欧洲运输安全委员会(European Transport Safety Council)的数据，欧洲每年约有4200起致命事故与卡车有关。这些死亡人数中，有近1000人是易受伤害的道路使用者，比如骑自行车的人和行人。在骑车率高的国家，卡车往往是骑车者最大的威胁:在比利时，43％的循环死亡涉及较大的车辆在荷兰占38%，在英国占33%。在一些城市，比如伦敦，大约56%的骑车者死亡是由卡车造成的。

更好的直接视觉

已经有许多研究强调了HGV的当前设计的危险，其中一个主题是更好的直接视力。在欧洲，与机动车不同，没有规则指导车载驾驶员应该能够直接通过挡风玻璃或侧面窗口（直接愿景）。相反，欧洲监管重点关注间接愿景，即通过镜子，但虽然这些是必不可少的，但众多的镜子及其往往扭曲的图像都不代替体面的直接视力。间接愿景有问题，调整镜子的略显错误可以在驾驶员的愿景中留下一个大的盲点。丹麦研究发现，他们研究的25个HGV中涉及与骑自行车者碰撞的，21镜子调节不正确，其中8个与碰撞直接相关。

据估计，司机需要大约一秒钟才能瞥一眼镜子然后转向下一个镜子。因此，乘客侧有三个/四个主要镜子，一个前面，透过挡风玻璃，然后是机动。这是大约4-6秒，从第一个镜子看一个看最后一次然后制作机动。在五秒钟内第一次镜子可以发生很多。这是另一个盲点，一个时间盲点而不是空间的地方，但盲点没有少。更好的直接视力将减少瞥眼并改善驾驶室周围环境的认知视觉欣赏。

大多数骑自行车的事故都发生在出租车的前部/侧面和周围，出租车周围视力的提高会降低司机对这些区域危险的识别能力。TNO发现，约36%的死亡事故是“盲点”事故，即货车右转和自行车/轻便摩托车直走。关于定位的盲点崩溃TNO发现,虽然许多的事件发生在门后面,沿着HGV的侧面也有大量出现在前面,前面/一边和另一边,换句话说门前或HGV的门口。

ECF建议-

• 在较大的车辆调节中有一个耀眼的遗漏，没有什么可以处理直视。我们需要查看新的HGV的直接愿景规定，因为它与其他电动车辆有关
• 较大车辆的驾驶员较低的驾驶位置，特别是城市地区使用的车辆。应改善通过挡风玻璃和侧窗更好的愿景。这些应包含在型式批准安全规定中
• 不应强制保护侧支保护，应该封闭，以阻止行人或骑自行车者陷入守卫
• 必须收紧使用欠期保护的豁免，因为这通常会影响那些最有可能参与VRU / HGV碰撞的车辆。

自行车和自动制动的检测

在行人和骑自行车的HGV自动感应和制动/预警方面正在取得进展。虽然这项技术比直前方的车辆识别和制动技术更难做到完美(不像行人，骑自行车的人也会骑在车的旁边和车的后面)，但它可能是一个有效的工具，可以防止自行车/机动车碰撞造成的盲点和转弯事故。然而，针对特定的碰撞，如重型货车/卡车在低速右转，可能会产生更好的实施这种技术，这当然是一个应该鼓励的技术。

对于私人汽车来说，AEB技术也在飞速发展。目前有许多种类和品牌的汽车提供行人检测系统(约5%的目前市场上的车辆。一些制造商已经声称将搭载骑自行车的AEB(捷豹XE、沃尔沃XC90等)。EuroNCAP为行人提供AEB测试程序，并将在2017-2018年为骑行者提供测试程序。该技术已经接近稳定，可以在所有类型的车辆中使用。将技术捆绑在一起，用于车辆自动驾驶汽车和前向碰撞预警，可以带来有利于法规实施的利益成本，应考虑将其纳入类型批准的措施。随着EuroNCAP将这些系统整合到其评级分类中，使得其对开发针对自行车和行人的AEB更具吸引力。

ECF推荐- - - - - -

• 自行车和行人的AEB技术应该被纳入机动车和卡车的行人保护条例，特别是在城市地区

头部撞击a柱和前挡风玻璃

ECF已经委托Agu苏黎世的研究研究将骑单车人士的影响纳入行人保护条例的型式批准。该研究的结论是，目前的自行车影响没有考虑在这一规定，这有严重的影响，减少严重性

“虽然行人和骑自行车者的影响方案通常是相似的，但有证据表明存在一些相关的差异。因此，必须在测试程序的修订时解决这些差异，也可以考虑骑自行车者的安全，从而增加了这种安全监管的影响。“

骑自行车者往往会在挡风玻璃和车辆的a柱上升高到汽车上。被动和安全系统充当彼此的好处的乘数，应该被视为整个行人/骑车人安全系统。与智能速度辅助和自主应急制动结合使用，可能对减少循环死亡和严重伤害产生巨大影响。

ECF建议-

• 保持法规ECE R127中所述的测试程序方法
• 但是考虑到自行车的较大的环绕距离会导致更大的头部撞击面积
• 根据车辆的设计，这需要将冲击测试区延伸到上挡风玻璃区域，包括a柱和车顶
• 此外，应重新审视冲击速度和冲击角度方面的影响条件，但建议使用与今天相同的影响
• 预计这类条例的微小修改将在短期内改善易受伤害的道路使用者的安全，而欧洲车辆还不会广泛采用主动安全措施

汽车设计的未来正朝着“无人驾驶”汽车或自动驾驶汽车的方向发展。围绕这些技术有大量的炒作。我们认为，重点应该放在那些对自动驾驶汽车至关重要的技术上，但这些技术现在几乎已经准备就绪，可以快速进入新的Type Approval安全功能(参见这里)

我们还看到了连接基础设施和车辆技术在改善城市地区骑自行车者的舒适性和安全性方面的许多极好的机遇。我们一直试图建立的东西也可能会受到一些威胁。我们需要确保，当决策者支持新的交通技术时，他们的思维中也包括自行车。在20世纪的大部分时间里，我们都在努力让骑车和步行被平等对待至少在城市地区，现在公共电视台正在看到正在晋升和资助的积极模式中的感觉。

但现在我们看到了一种新型的基础设施，以数字技术形式来说，我们需要在最前沿，以确保我们再也没有被遗弃。（看看我们的工作也在新技术和智能城市)

关于C-ITS和无人驾驶汽车的讨论文件在这里