但我们不要假装每个人都信服。有一个论点规定30公里每小时的限制是行不通的。在这篇特别的文章中，我想研究一下这个论点，并从一个稍微不同的角度来看它。

“30公里/小时限速行不通”的说法是这样的:如果限速设置得太低，司机就不会遵守，因为他们认为这些限速“不合理”。这就导致许多人无视极限，导致速度差距更大，从而导致沮丧、危险的超车和更多事故。这个学派认为，一个合理的速度限制应该设置在85^th百分位数，（即85％的司机不超过的水平。）这个想法是大多数负责任、知识渊博的人的有能力和谨慎的行为应该被认为是合法的．

这种观点让人想起了经典的经济学论点:当理性的个人(同性恋经济学)基于完美的知识做出理性的买卖选择。当然，这里突出的疼痛拇指是完美知识的概念。我们常常不知道食物是否以卫生的方式准备，这就是为什么我们有“健康和安全”部门;我们不知道有危险的机器或程序，因此需要制定标准和规章。

在我看来，进一步的机动车进一步删除了我们从我们周围的环境中取得进一步删除，我们坐在汽车中的一个独立的发动机，更安全，更舒适的内部观看世界闪光灯，勉强看世界来自发动机的可辨别嗡嗡声。我会说，当谈判到这些设备的飞行员方式的方式谈判一些外部物体时，就像骑自行车者，行人，灯柱，墙壁等，我们真的能够制作这一原因判断，特别是速度更高？或者是不是这种情况，即第85百分位数措施不是驾驶者认为是合理的，而是驾驶者认为他们可以逃脱的东西！

在辩论中加入一些数据

不是主观的，通常是折衷的，混合的经验来决定汽车的速度在我们的居民区和周围，如果我们扔一些简单的数据来解决这个问题:

• 30公里每小时的限制适用于一个区域将减少道路上的死亡人数。伦敦交通研究中心(TRL)的一项研究发现，在住宅道路上引入32公里/小时(20英里/小时)的限制，可使骑车者“死亡和严重受伤”(KSI)的伤亡减少50%。
• 2009年4月的最新报告，发现减少仍在继续，包括减少骑自行车的人伤亡减少和38％的死亡人数和骑自行车者严重伤害。这是一个很大的良好研究，如此，得出类似的结论（Elvik，R等速度和道路事故：电力模型的评估（2004）; 20英里/小时的交通速度区对1986年伦敦道路伤害的影响-2006：英国医学杂志，2009年9月），

有大量证据表明30kph确实有效，而大多数关于85的研究^th百分位数几乎都完全基于高速网络，如高速公路及其连接道路，几乎没有任何基于城市地区和低速地区。几乎没有证据表明30公里每小时会增加道路上的危险，正如我们所看到的，有很多证据表明情况恰恰相反。

如何让人们慢下来?共享空间?迹象吗?

通常有两种标准的组织30 kPh区域。30 kph的速度限制和速度区。首先是迹象的迹象，并在道路上发布，说明您正在进入30 kPh的区域。第二次正在推出速度凸起和乳蛋白等基础设施和道路家具。两者都有他们的优缺点。只是把迹象放在一个30 k​​Ph区的迹象，允许活动家更有效地大厅当局。壁边：它们在减少速度时比铺设在路上的混凝土块的速度较小。基础设施昂贵虽然耗费约10万欧元每公里（20千吨）万维网。20 splentyforus.org.uk）

然而，在驾驶者投掷道路基础设施和道路标志的另一个问题是，它可以被视为将司机视为遵守街道标志和家具的被动物体而不是在道路上的积极主观参与者。这是85的主要观点之一^th百分位数的速度设定，也许这应该是那些想要更安全道路的人需要考虑的东西。我们是否应该允许驾驶员作为道路参与者的行为?正如我们所知道的“数字中的安全”原则所说，骑车对每个骑车者来说会随着骑车人数的增加而变得更安全。在结论中，2003年，Jacobsen在他的大型研究中说，

“如果步行和骑自行车的人的数量越多，他们就不太可能变得更谨慎，这表明司机的行为控制了与步行和骑自行车的人发生碰撞的可能性。”似乎驾车者在有人走路和骑自行车的情况下会调整自己的行为。”

如果是这样，那么如果我们从逻辑上得出结论，如果我们把骑自行车的人，行人和机动车放在同一个空间，在居民区，没有规则，会发生什么。如果我们去掉现代汽车技术提供的驾驶员舒适区，把“理性行为人驾驶”所需要的知识直接带入他/她所处的环境中。

Woonerf系统

荷兰以伍纳夫混合交通系统而闻名，行人和骑自行车的人自动比开车的人享有法律优先权。典型的woonerfs有一个速度限制，接近正常的步行速度，在那里交通平静，低速和“道路”是一个共享空间的想法，在那里区域之间的边界为司机，取消自行车和行人意味着汽车司机要意识到他们是客人，可以在改造住宅区时发挥作用，而不是让它成为汽车通行的通道。

一个类似的概念是共享空间，在这里几乎完全避免了汽车、行人和骑自行车者之间的传统界限，规划是基于如何整合步行、自行车、购物和驾驶汽车。这给我们带来了空间、速度和个人互动之间的互动概念。目光接触，积极关注其他用户，对空间所有用户的个人责任，取代了传统的路权、标识、路缘、线条和界限的观念。这将把道路的知识直接带到驾驶员的座位上，同时把他/她作为一个积极参与道路的主体。

所以，虽然用司机的行为来证明在大多数与行人和骑自行车的事故中会导致死亡的速度是错误的，但我们也应该把司机的行为看作是将速度控制在30公里/小时以下的一种方式，而不是把汽车司机视为被动对象。

在某些方面，共享空间和第85百分位的支持者共享一个共同的位置。他们都认为:

• 道路使用者应被视为主动的主体
• 道路规则经常有助于减少道路安全而不是增加
• 司机必须做出决定，而不是路标

然而，一旦我们让理性行为者的主观之光进入房间，我们就会看到这两个阵营之间的差异，很明显这是一个政治问题。这85^th相信道路上规则的百分比人这样做是因为他们认为汽车应该在道路上有更多自由，并且减少收缩;他们希望看到更多的驾驶者行动自由。共享空间阵营的原则原因是对所有其他道路用户和那里的人的关注;他们希望看到更多骑自行车者和行人的运动自由。

考虑到这一点，我们必须小心，那些争论共用空间和Woonerfen风格的运输设计的人不允许空间成为无限制的，不受管制的自由的汽车，汽车能够欺负其他道路用户。荷兰曾有许多故事，驾驶者开始在荷兰欺负Woonerfen /共用空间的其他用户，如果我们要落在这些想法背后，必须考虑这一点。

如果我们真的想把这个问题纳入我们的交通规划，我们必须记住，我们必须考虑到这些政治和权力的差异。我们必须关注奖励，并记住我们想要，实际上需要，增加骑自行车的人的数量，作为一种创造更安全的积极反馈的方式，骑自行车的人更多，更安全。

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关于作者

赛Woolsgrove是ECF道路安全与技术问题政策官员。他来自英国，曾在伦敦、布莱顿、利物浦(英国)、杭州(中国)工作过，目前在布鲁塞尔工作。他之前供职于布鲁塞尔一个代表运输业的组织。Ceri拥有巴斯大学的全球化与国际政策分析硕士学位和苏塞克斯大学的社会与政治思想硕士学位

免责声明:这些漫谈的政策并不一定反映ECF及其成员的观点。