自行车和智能移动解决方案（MAAS）的创新

三项主张总结了本届自行车和智能移动性解决方案的创新：尤其是连接性自行车的连接性将对道路安全和用户移动性选择产生积极影响；自行车行业将在创新方面超越汽车行业。仅技术就不会解决未来的所有城市问题。

Stefanie de Hair from the Dutch Research Institute TNO introduced to the audience the latest technological developments in improving road safety for people cycling. While the general focus until a few years ago was put on ‘injury mitigation’, for example through the development of a car windshield airbag, the attention has now moved to ‘injury prevention’, among other through Automated Emergency Braking Systems. With the advent of the connected bicycle thanks to the power supply of electric bicycles, the bicycle will be able to communicate to infrastructure and other vehicles leading to a ‘smoother intervention’ between different modes of transport, she predicted. Most workshop participants subscribed to her statement: “Technological innovation will have a positive impact on the safety of cyclists.”

来自下一个城市流动性的雷蒙德·吉斯（Raymond Gense）要求脱发的发现，声称自行车行业将因4至8年的长期汽车产品周期而在创新方面超越汽车行业。连接的自行车还将能够成为服务系统的移动性合作伙伴，并在此改善移动性系统的可用性方面。使用最适合您旅行的运输方式，将表征他预测的未来移动性选择。他补充说，完整的集成也将有助于自行车共享系统变得有利可图，目前，如果他们自己运作，这是很难的。

虽然本研讨会的很大一部分订阅了以下声明：“在未来的城市中，自行车将是交通工具”，但并非一个人在声称自己的手指上举起手指：“技术将解决所有未来的城市问题。”

实际上，根据Gense的说法，技术也会引起问题。他说，速度Pedelec的发展受到法律框架不足的阻碍，例如使用拖把头盔（同时通过开发特定的S-Pedelec头盔解决）或禁止使用周期路径。他总结说，地理围栏可能通过使S-PedeCS符合给定的速度限制来解决此问题。

撰写人：法比安·库斯特, Senior Policy Officer

促进自行车并不总是那么容易，尤其是在面临诸如缺少周期基础设施或低自行车所有权之类的挑战时。当今速度日期会议的主要重点是自行车旅游如何帮助开始和发展城市自行车。超过20多名参与者参加了有趣且鼓舞人心的速度日期会议，其中来自三个非常不同国家（日本，丹麦和意大利）的演讲者展示并交换了他们的经验和最佳实践示例，涉及如何将周期旅游用作刺激和进步的手段城市骑自行车。自行车旅游是传统旅游业的一种新替代品，其中自行车是主要运输方式。它使游客从自行车的不同角度发现吸引人的地方。

Haruhiko Yamasaki, from the Kokusai Kogyo Group, gave a short presentation on the cycle tourism project “Churashima Cycling” on the beautiful island of Okinawa- the southernmost prefecture of Japan. Okinawa has plenty of beautiful and appealing tourist attractions and an increasing amount of tourists discover its beautiful beaches and heritage sites on a bike. In order to enhance the bicycle use and cycle tourism in Okinawa even further, various efforts are made such as the creation of various types of maps, the establishment of rest stops for cyclists or the analysis of bicycle rental systems. In recent years, the number of bicycle users has increased rapidly in Okinawa, as a result of its successful bicycle tourism. Therefore, Okinawa and the Churashima Cycling project can serve as a role model for the rest of Japan.

丹麦非利润协会“丹麦自行车旅游”的JesperPørksen概述了如何将丹麦的次要道路用作增加周期旅游业和一般周期使用的手段。根据Jesper的说法，“丹麦某些地区的骑自行车正在减少，同时骑自行车在这些地区正在增加”。促进丹麦自行车旅游的一种方法可能是将汽车从小道路转移到更大的道路，以在小道路上为骑自行车的人腾出更多空间。这将使骑自行车的人更安全，因此会导致城市自行车的增加。

来自意大利的维罗妮卡·祖卡（Veronica Zucca）提出了一项自行车运动促进计划，该计划旨在促进各种形式的循环流动性，尤其是对于日常旅行和城市环境。她在演讲中指出，在撒丁岛，骑自行车仍然被视为娱乐或运动活动，而不是一种运输方式。为了改变撒丁岛人民的公众舆论，为骑自行车的人建立实践和安全的路线很重要。该计划的主要理由是，促进骑自行车进行休闲，旅游和体育运动可能会使人们更加意识到可以将自行车用于城市道路日常旅行的事实。

骑自行车的人的轮廓

谁是经常使用自行车的人，他们的需求是什么？哪些小组不循环，为什么不呢？来自不同国家 /地区的调查表明，在不同群体之间提高自行车使用的机会。使用自行车在个人层面和整个社会上都带来很多好处。但是，并非所有人都在骑自行车，并且在群体中引入了会议主持人Sarah Imm女士，可以在组中检测到显着差异。

那些循环工作的人比汽车上下班的人更快乐，更健康。阿尼塔·斯蒂斯特拉（Anita Stienstra）女士解释说，这就是为什么盖尔德兰省建立了巨大的自行车道网络的原因。人们主要是为了欢乐而循环，但是有趣的是，更多地了解不同的群体循环。Young people cycle because is cheap, other ages groups mostly for fun. Two studies show also that 61% of cyclists are male and 75% are people with high-level education. Surprisingly 92% of them has a driving license but they choose bike anyway. 50% cycle more than 18 km, 30% cycle 4 days per week or more, 34% 2-3 days per week. The most important result achieved is about the behavioural change achieved, said Ms Stienstra: 75% of people that tried to regularly cycle for the first time continues to do that.

该会议还使参与者有机会在两个新兴国家（Brasil and India）中概述骑自行车者的形象。

Transporto Ativo旨在鼓励人们更频繁地骑自行车。Gabriela Binatti女士解释说，该组织与大学和地方骑自行车的协会联合合作进行了一项研究，以收集有关巴西人骑自行车的一些重要数据。该财团开发了一种方法，可以在10个城市中的骑自行车者中循环调查。第二阶段使组织者能够培训人们如何接近受访者并收集数据。最后，该报告发表了。一瞥数字和发现：5,012名受访者宣布每周至少骑自行车一次，其中88％的人去工作场所或学校。Binatti女士总结说，主要动机是骑自行车比任何其他运输方式都要快。

来自阿姆斯特丹大学的Shravan Shah先生在印度局势上展示了有趣的人物。第一个自行车共享计划始于2014年。印度在与社会状况有关的骑自行车方面存在差异：低收入人群主要循环工作，而高收入群体则进行休闲。如果我们比较所有权数据，印度的人均自行车为0.09自行车，这是荷兰人均1.10自行车的对立面。差异也与性别问题有关：99.9％的骑自行车的人是男性。一些主要的挑战是：实施骑自行车，减少汽车依赖，改善基础设施并拥有更多技术产品的财务计划。Shah先生说，印第安人还认为，基础设施及其维护对于改善和增加骑自行车是必要的。

回到欧洲，Sofie Walschap女士通过2016年和2017年进行的一项研究介绍了骑自行车的人在布鲁塞雷斯（Bruxelles）的知名度。研究的重点是父母和孩子，以了解第一个如何影响后者的行为。3主要因素正在影响人们的选择：个人，社会和环境。这项调查是针对年龄在12-18岁的儿童的目标群体进行的，在社区中有4所社区中的4所中学。调查结果证明，年轻人对骑自行车和骑自行车的优势有错误的看法。他们中的大多数人认为，公共交通工具比骑自行车更快，便宜。88％的受访者有父母没有骑自行车，其中9％的人劝阻孩子使用自行车。另外，学生认为骑自行车是危险的，因为交通拥堵和狭窄的道路。布鲁塞尔Mobiliteit将实施行为改变运动，以改变接下来的几个月的趋势。

撰写人：Marco Ciarrocchi，项目官

第一代自行车道的四位发言人提出了野心，并说明了芯片评估工具带有区域自行车道的故事。薯条（www.cyclehighways.eu）是一个与西北欧洲的Interreg项目，它将发展和促进自行车道作为一种有效且具有成本效益的低碳解决方案。欧洲骑自行车者联合会项目官员Carolien Ruebens女士解释说，CHIPS项目是ECF的合作伙伴，已开发出一种自行车高速公路评估工具，该工具将为Cycle Highways提供欧洲标准。

自行车道的历史始于1930年代，当时英国政府向荷兰的技术建议构建了隔离的自行车道。在被遗忘了多年之前，建立了380英里的基础设施。自行车高速公路现在处于不良状态，尽管在主要道路上进行了许多工作，但从未恢复过。作为80-Scheme网络的一部分，英国的自行车道，即使有时被骑自行车的人完全忽略了。

由于弗雷德·布鲁伯特（Flemish-Brabant）和拥堵省的开玩笑，弗雷德里克·普斯特（Frederik Pousset）的开玩笑，因为它靠近比利时首都布鲁塞尔（Belgian Capital Bruxelles），正在支持城市实施自行车和创新的移动解决方案。该计划预见了2400公里的自行车路径，其中一些已准备好使用，而另一些则在开发中。什么是自行车道？这是一条功能性的，沥青的路径，将城市连接为骨干基础架构，如芯片项目中所商定的。该省正在开发鲁汶 - 布鲁塞尔自行车道，以允许每天许多通勤者塔维尔（Tavel）的两个重要城市之间的联系。这种基础架构可以使骑自行车的潜力。最大的挑战是使高速公路标牌可读：创建和推广品牌。该倡议需要自上而下和自下而上的支持。市政当局以及在社交媒体上分享经验的用户参与其中。

Cycle Super Highway是大哥本哈根Supercykelstier女士Signe Helledi女士提出的项目。28条使用206公里的自行车道，连接23个市政当局和170万人的路线。由于基础架构，可用性，舒适性和安全性的可访问性，该网络非常有效。尽管如此，维护仍然是一个大问题：市政当局的优先事项不同，并且从骑自行车的人的角度来管理周期路径。Helledi女士解释说，该项目试图改变这种方法。循环轨道检查员负责监视和报告o标志，表面，访问和清洁。他们注册了所有问题，并向市政当局报告。

Mr. Ulrich Malburg brought the audience into the future, showing how North-Rhine Westfalia is developing the cycle highways network. They started a planning competition that led to promote the creativity of cities in order to provide them financial support for cycling infrastructures. 33 communities participated, planning cycle routes from 8 to 45 km long. The government funded the 85% of the projects. In particular the RS1 is a fantastic examples on how to develop a cycle highway: 100 km serving 1.8 million people of which 430,000 employees. This infrastructure allows to have 50,000 cars less on the roads every day and commuters can save up to 70 minutes per day. In the next 5-10 years the government count to improve the network up to 350 km of cycle paths, investing 350 million € for Cycle Super Highways.

撰写人：Marco Ciarrocchi，项目官

智慧和聪明的城市

Is a Smart City always a Wise city?自行车移动性在智慧智慧城市中的作用是什么？This session explored both the concepts with some of the most compelling speakers out there, highlighting the central role advocacy has to play in this space.

萨加里斯湖（Lake Sagaris）是包含周期的城市规划的顶级专家之一，他立即指出，城市规划的参与式方法对于城市空间的健康发展至关重要：“技术当然很重要，但我们永远都应该忘记（智能（Smart））首先，城市与生活在他们身边。”即使仍然不确定智能自行车可以为城市提供什么，但很明显汽车不是那smart: “Cars oblige to segregate all other users. From what I see, we only need infrastructure because cars are dangerous: to make cities safe – and thus closer to the concept of a Wise city – you just need to get rid of cars”.

Niels Hoe，从Hoe360 Consulting开始，然后登上舞台，完全改变了会议的观点：“我想启动智能城市。骑自行车是一种很好的主动运输模式，因为它很简单：让我们保持这种方式！骑自行车是关于人类互动，关于享受城市和时间的互动，我认为这对技术的真正需求并不需要。”

埃里克·弗罗恩（Erik Verroen）强烈促进了聪明的自行车：“城市流动性的未来肯定是多模式的，而且必须是安全的。如果我们想循环这条道路，我们需要确保自行车在两者的顶部：智能，连接的自行车是前进的道路”。

Delft技术大学的Pieter Jonker随后谈到了无人驾驶汽车，他正在改善机器人的看法和决策过程。“这些新车将是电动的，并为所有人提供更安全的街道：孩子，老年人，残疾人”。

ECF的开发总监凯文·梅恩（Kevin Mayne）随后概述了迫切需要欧洲骑自行车的联合会从倡导的角度来看这些主题。“除了聪明，电动或活动之外，我都喜欢human机动性。但是我看到大型汽车公司每天都在游说，以在自动驾驶汽车的操场上改变我们的城市，我知道唯一的解决方案是确保自行车能够集成到新兴的智慧城市和移动性范式中。作为倡导者，我们需要您的支持，使我们可以访问讨论城市未来的房间，并确保将考虑自行车。”他补充说，当他听到彼得提到机器人汽车将“解决”第一个也是最后一英里的连接问题时，他感到害怕：“那个空间不能充满汽车。自行车更节能，更便宜，更便宜，更健康，更可持续。这正是我们要避免的事情。”

撰写人：Niccolò Panozzo，更聪明的自行车项目助理

Urban Planning

Active modes and people should be the core for planning healthy, livable, lively, safe and resilient urban environments. The Urban planning plenary session at Velo-city 2017 brought together professionals from various backgrounds:

• Masi Mohammadi。汉应用科学大学研究小组“卫生建筑”研究小组负责人。她还担任荷兰Eindhoven技术大学的“智能建筑技术”主席。
• Pier Eringa（Prorail）和Roger Van Boxtel（NS）。荷兰铁路基础设施和运营商公司的经理。
• Shipra Narang Suri-国际城市与区域规划师协会副主席（ISOCARP）

演讲者由康尼·齐马克（Conny Czymoch）主持，强调了可持续和可访问的住房和城市规划在当地一级的重要性；在国家一级展示城市地区综合设计和大众运输的相关性；城市规划可以在全球范围内对人们的生活产生影响 - 重点是发展中国家。

第一位发言人Masi Mohammadi是汉应用科学大学研究小组“卫生建筑”负责人，将建筑设计定位为赋予公民权力的工具。从历史上看，建筑一直是力量和奇迹的重要工具。Narang女士强调了我们塑造的环境如何塑造我们，以及支持改变我们思维方式的社交活动的技术。

Pier Eringa（Prorail）和Roger Van Boxtel（NS）分别是国家荷兰铁路基础设施和火车运营的经理。荷兰的经验表明，“自行车和火车”是一个很好的组合。荷兰是一个著名的小国，在某些事情上很大：骑自行车。每位居民有超过1.5辆自行车和5,000列火车，每天120万火车乘客中，超过一半乘坐骑自行车的火车站。此外，荷兰火车现在100％由风能提供动力。

另一方面，荷兰也是汽车国家。荷兰人的行驶公里是一年一度的公里公里，荷兰正成为一个巨大的交通拥堵。之所以需要采取行动，是因为拥塞对该国的竞争力，生活质量和环境不利。两位发言人都同意，骑自行车和公共交通的增长以及国家政府参与自行车投资的需求仍然有很大潜力。

希普拉·纳兰·苏里（Shipra Narang Suri）向礼堂承认她不再是骑自行车的人，但是她处于生活的不同阶段，生活在不同的环境中。当她搬到约克（英国）时，她开始骑自行车，但她的大部分工作生活都处于截然不同的状态。她意识到，鼓励您骑自行车的是紧凑的土地使用，缓慢的速度，更安全的街道，集成的移动性选项，基础设施和有效/响应迅速的本地机构。苏里（Suri）提到，不鼓励您骑自行车是我们在世界上大多数地区所拥有的：缺乏计划的城市化。让我们在全球范围内致力于重新出现计划和骑自行车将是不可阻挡的。

撰写人：耶稣弗里雷, Business Development Officer